Liikennepolitiikkaa tehdään ihmisiä, ei kulkumuotoja varten

Liikennepoliittinen keskustelu valuu liian usein vastakkainasetteluksi. Päämääränä pitää olla sujuva, turvallinen ja kestävä liikkuminen kaikille.

Kaikenkattava digitalisaatio ei ole muuttanut sitä tosiseikkaa, että liikkuminen paikasta toiseen on edelleen iso osa arkeamme. Vuosikymmenien saatossa teknologia on muuttanut enemmänkin liikkumisen laatua ja määrää kuin liikkumiseen paikasta toiseen kuluvaa aikaa, joka on yhä keskimäärin noin tunti päivässä. Toisin sanoen käytämme tänä päivänä liikkumiseen enemmän energiaa ja kuljemme pidempiä matkoja – digitalisaatiosta huolimatta.

Kuten keskustelut ruoan tuotannosta ja ihmisten kulutuksesta, läheisyys arkeen tekee liikennepolitiikkaan liittyvästä keskustelusta usein leiskuvaa ja tunteiden värittämää. Tuoreena esimerkkinä tästä voi pitää Helsingin Esplanadien kokeilua. Esplanadille rakennetut kesäterassit velloivat pahimmillaan jopa valtakunnallisena keskustelunaiheena, josta jokaisella myös pääkaupunkiseudun ulkopuolella tuntui olevan mielipide. Todellisuudessa kokeilun vaikutukset jopa useimpien helsinkiläisten arkeen ovat pieniä.

Liikennepoliittista keskustelua leimaa myös väkevä vastakkainasettelu, jossa autoilijat, pyöräilijät, joukkoliikenteen käyttäjät ja kävelijät asetetaan vastakkain. Totta toki on, että eri kulkumuodot kilpailevat väistämättä rajallisesta tilasta ja panostuksista, mutta ihmiset eivät ole kulkupelejään. Tämä olisi syytä muistaa.

Harvaan asuttujen alueiden ja kaupunkien välinen vastakkainasettelu on niin ikään liikennepolitiikan hyvin turhauttava ja toistuva piirre. Kun poliitikko puhuu pyöräilyn tai kaupunkiraiteiden puolesta, saa hän varmasti kuulla, kuinka ne eivät ole vaihtoehto kaikille Suomessa. Eivät tietenkään, mutta ne ovat sitä kyllä sadoille tuhansille suomalaisille. Vastaavasti kaupungissa ei ehkä tule ajatelleeksi, miten pahasti korkea bensan pumppuhinta voi iskeä haja-asutusalueella asuvan kukkaroon.

Viime vuosina uudeksi vastakkainasettelun areenaksi on noussut se, millä käyttövoimalla autot liikkuvat. Yksinkertaisempi voisi luulla, ettei sillä, mitä konepellin alla luuraa, olisi niin väliä. Somea selatessa törmää kuitenkin toistuvasti kummalliseen käyttövoimaheimoutumiseen ja erityisesti sähköautojen usein tunneperäiseen vastustukseen. 

Polkupyörä, juna, auto ajoakulla tai ilman, kengät, skuutti tai lentokone ovat kaikki lopulta vain keinoja liikkumiseen – siihen, että ihmisiä tai tavaraa liikkuu paikasta toiseen. Ne eivät ole sellaisenaan hyviä tai pahoja, vaan kullakin on omat hyvät ja huonot puolensa. Toimiva liikennepolitiikka ei ole jumiutunut keinoihin, vaan päämäärään: sujuvaan, turvalliseen ja kestävään liikkumiseen, jonka kustannukset eivät ole kenellekään kohtuuttomia ja joka mielellään tukisi kansanterveyden kannalta hyödyllistä liikkumista. 

Sujuvuutta ja turvallisuutta on aina arvioitava kokonaisuus ja ihmiset etusijalla. Tiiviissä kaupungissa, jossa tilaa on rajallisesti, henkilöauto on pääsääntöisesti hyvin tehoton liikkumismuoto, jolle annettu tila on pois tehokkaammalta, turvallisemmalta ja terveellisemmältä liikkumiselta sekä muulta tilankäytöltä, kuten vaikkapa kahviloilta, kaupoilta tai kulttuurilta. Jos ympäristöä suunnitellaan liiaksi autojen ehdoilla, syö se myös arkiliikuntaa ja pahentaa siten kansaterveydelle ja -taloudelle kalliiksi käyvää liikkumattomuusepidemiaa.

On myös hyvä muistaa, että autoilun sujuvoittaminen kaistoja lisäämällä ei läheskään aina toimi, vaan itseään toteuttava kysyntä (induced demand) tukkii helposti ne uudetkin kaistat. Tiiviiden kaupunkien ulkopuolella autoilun ulkoishaitat ovat vastaavasti huomattavasti pienempiä. Tämän olisi reilua näkyä myös haittojen hinnoittelussa. 

Kestävyyden kannalta liikenteen isoin haaste ovat päästöt. Merkittävä osa liikenteestä pyörii edelleen fossiilienergialla, joka on ilmastopäästöjen lisäksi vieläpä tuontitavaraa ja kasvattaa erilaisten rosvohallintojen kassoja. Päästöt korostuvat tieliikenteessä, mutta myös lento- ja laivaliikenteessä ollaan edelleen käytännössä täysin fossiilienergian varassa.

Oma ongelmansa on se, että tieliikenteen päästöleikkauksissa on nojattu hyvin suuressa määrin biopolttonesteisiin. Niiden käyttöön ohjaava jakeluvelvoite on periaatteessa elegantti järjestelmä, mutta se ei pysty pakenemaan sitä tosiasiaa, että kestävää biomassaa on erittäin rajallisesti ja sen energiakäytön kasvattamisen ilmastohyödyt ovat parhaimmillaankin kyseenalaiset ja luontovaikutukset pahimmillaan tuhoisat. Siksi autokantaa on sähköistettävä, ajokilometrejä vähennettävä siellä, missä vaihtoehtoja on, biokaasun tuotantoa tehostettava ja synteettisiä polttoaineita skaalattava entistä nopeammin.

Liikennepolttoaineiden hinnoista johtuvaa energiaköyhyyttä taklataan tehokkaimmin kohdentamalla tuki heille, jotka sitä aidosti tarvitsevat ja niin, ettei se syö kannustimia vaihtaa fossiiliautoilusta pois. Kun tiedossa on, että ajokilometrit korreloivat vahvasti tulotason mukaan, on hallituksen valitsema linja polttoaineiden hintasääntelyyn juuri päinvastainen kuin se, mitä taloustieteilijät suosittelevat. Se on kallis, tehoton ja epäoikeudenmukainen.

Tärkeä osa liikennettä on tietysti myös ammattiliikenne ja yritysten logistiikka. Osana liikennepolitiikkaa onkin huolehdittava liiketoiminnan kilpailukyvystä kansainvälisillä markkinoilla. Tässä yhteydessä muistutetaan usein, että Suomi on logistiikan näkökulmista kumipyörien varassa pyörivä, pitkien etäisyyksien saari. Se on ihan totta, ja huomioitava poliittisissa ratkaisuissa. Se ei kuitenkaan saisi tarkoittaa tehottomia tukia, ja yllä mainittuja haasteita on syytä osaltaan taklata viemällä rahtia raiteille, vahvistamalla raideyhteyksiä etelään ja länteen sekä raaka-aineiden jalostusarvoa nostamalla.

Suomessa eletään monella tavalla ja tehdään monenlaista bisnestä. Hyvä liikennepolitiikka mahdollistaa sen jatkossakin – päästöttömästi ja reilusti.